ПРИВЯЗЫВАНИЕ ПРЯМОГО ПАРУСА

Есть очень подробные описания способов привязывания парусов с середины 19 века, но по вопросу управления парусами в более раннюю эпоху имеются только отрывочные данные. В качестве технического термина для привязывания паруса к рею продолжали использовать форму «bend», а не «bind». На самом деле согласно оксфордскому словарю английского языка «bend» является более старой формой из этих двух.
Брамсели и бом-брамсели привязывали к соответствующим реям на палубе, поднимали и опускали парус вместе с реем. Снасти нижних парусов спускали вниз на палубу, а парус поднимали вверх с уже привязанными бык­горденями, нок-горденями и т.п. Марсели поднимали вверх при помощи бегун-талей, а затем привязывали к ним снасти на марсе, перед тем как растягивать парус по рею и привязывать его к нему. Очевидно, что применявшиеся способы отличались большим разнообразием в деталях, и можно предложить лишь типичный вариант. В конце 19 века запасную парусину часто укладывали в парусной кладовой «подготовленной к привязыванию». Однако иногда ее убирали так, чтобы она занимала как можно меньше места, так сказать, «подготовленной для хранения», и перед привязыванием паруса его нужно было сначала доукомплектовать на палубе. Суть этого способа укладки заключалась в доступности кренгельсов, чтобы снасти можно было прикрепить клевантами к этим очкам, вплесненным в ликтросы, не разворачивая весь парус.
На торговых кораблях паруса привязывали до выхода в море и меняли, только если они рвались или получали сильные повреждения. Однако на военном корабле паруса часто «переменяли» в качестве учений. Например, отвязывали марсели, спускали вниз и заменяли их на запасные паруса. Для облегчения этой работы каждый парус имел свой собственный набор обносных сезней и заранее снабжался ревантами, нок-бензелями, штык-болтами, а марсели и нижние паруса — привязными стропами (по-англ. bending strop). Широкое применение получили стропки и клеванты, которые не требовали крепления бык-горденей и аналогичных снастей к соответствующим кренгельсам узлами, что экономило время. Для портовых учений с парусами предпочитали использовать старые, хорошо растянутые паруса, которые были легче и мягче. В море, особенно если ждали плохой погоды, использовали более новую и качественную парусину, а также несколько иначе привязывали снасти к парусу.
Способы привязывания.Верхнюю шкаторину паруса крепили к рею ревантами, а ноковые кренгельсы в углах растягивали и крепили к рею при помощи ноковых бензелей. К задней стороне паруса пришивался ликтрос, чтобы с реем контактировал именно он, а не парусина, обеспечивая таким образом более качественную вентиляцию верхней шкаторины и предотвращая истирание парусины о деревянный рей. Изначально реванты обносили вокруг всего рея, но позднее их стали крепить к специальному лееру, который появился около 1811 года [Лис, с. 159]. Легкие паруса, такие как лисели, могли крепить к реям слаблинем, шнуруя его полуштыками, или при помощи отдельных плетеных концов [Luce, с. 215].

Реванты, A Ранний способ проводки ревантов, парус привязывается под реем; B более поздний способ проводки ревантов через парус, привязываемый к лееру.

Реванты. На каждом полотнище обычно стояло по два реванта, из которых иногда оба располагались между швами, а иногда один ставили на шов, а другой посередине между швами [Luce, с. 206]. Люверсы в верхней шкаторине подкреплялись кренгельс-стропами, которые пришивали вокруг отверстия, чтобы не изнашивалась парусина. Реванты были сплетены из шкимушгара и закреплялись различными способами [Ashley, с. 226], из которых будет вполне достаточно описать два.
Ранние реванты. Их обносили вокруг всего рея и ставили следующим образом. Для нижнего рея диаметром 2 фута потребовались бы реванты длиной более 12 футов. Ревант складывали пополам, оставляя неравные концы, и проводили полученный шлаг через люверс верхней шкаторины с задней стороны на переднюю [Андерсон, с. 269, Le Compte, с. 123]. Длинный конец крепили полуштыком вокруг шлага, где он пересекал ликтрос верхней шкаторины, а затем обносили рей сверху и позади, проводили через шлаг, возвращали обратно поверх рея, завязывая рифовым узлом с коротким концом. Пильстрём [с. 215] делает еще один шлаг длинным концом вокруг рея, связывает концы над реем и прячет их под шлагом. При этом способе шлаг используется в качестве своего рода блока, чтобы посильнее обтянуть концы. Еще до 1700 года иногда под средней частью рея прибивали рейку с отверстиями, чтобы она служила своего рода леером для привязывания паруса [Андерсон, с. 58], что позволяло использовать короткие реванты.
Более поздние способы. При раннем способе крепления паруса ликтрос верхней шкаторины располагался прямо под реем, и при растягивании ревантов в процессе использования между реем и парусом образовывалась щель. Появление леера, располагавшегося на верхней передней стороне рея, исправило эту проблему, а также позволило убирать парус поверх рея, а не оставлять его висеть под ним, как это делалось ранее. Люс [с. 213] описывает следующий способ крепления ревантов. Ревант складывали пополам с концами неодинаковой длины, а шлаг проводили через люверс верхней шкаторины с передней стороны на заднюю. Длинный конец проводили через шлаг и оба конца обтягивали, привязывая длинный конец полуштыком к ликтросу верхней шкаторины. Для крепления к лееру короткий конец проводили между леером и реем, в то время как длинный конец вели назад и вниз, обнося вокруг леера, после чего вязали наверху рифовым узлом. Средний ревант несколько отличался от других, вероятно, его делали из троса, а не из плетенки, так как он центрировал парус на рее, и крепили его первым.
 

Нок-бензели. a внутренние шлаги нок-бензеля; b внешние шлаги ­нок-бензеля; c ноковый кренгельс; d леер.

Обносные сезни. A Сезни на своем месте на рее, когда парус отдан; B и C способы проводки сезней; D сезень «chambrière»; E походные сезни; F портовые сезни; G рубашечные сезни.

Нок-бензели. Ими растягивали наружу и подтягивали кверху ноковые кренгельсы. На нижних реях иногда ставили по два нок-бензеля на угол: внешний, чтобы растягивать верхнюю шкаторину, и внутренний, чтобы подтягивать угол кверху. На верхних реях достаточно было одного нок-бензеля, который проводили, ставя внутренние и внешние шлаги. Привязывая парус, очень важно было растянуть его верхнюю шкаторину, что делали, заводя риф-тали или хват-тали гаками за первые ­риф-кренгельсы. Для этой цели на ликтросе иногда выделывали специальный «привязной кренгельс» (по-англ. bending cringle) чуть ниже нокового кренгельса. Тали нельзя было заводить гаком за сам ноковый кренгельс, поскольку это помешало бы проводить нок-бензель. Растянуть ликтрос верхней шкаторины нового паруса было гораздо труднее, чем ликтрос многократно использованного паруса. В таком случае нок-бензели и реванты временно крепили к рею, а ликтрос верхней шкаторины «давили», матросы на рее стояли или топтались на шлагах ликтроса верхней шкаторины, чтобы растянуть его, после чего ликтрос вновь обтягивали натуго и крепили должным образом. Имелось определенное расхождение мнений касательно правильности данной практики, некоторые считали, что проявление слишком большой активности при разминании ликтросов могло навсегда испортить паруса [Totten, с. 127].
Обносные сезни. Изначально они всегда крепились к рею, а в нерабочем состоянии лежали впереди паруса. Позднее их стали бензелевать к лееру, а в нерабочем состоянии они висели позади паруса. На некоторых кораблях обносные сезни бензелевали к ликтросу верхней шкаторины, а не к лееру, причем для каждого паруса держали отдельный набор сезней, которые использовали для крепления свернутого паруса при его подъеме наверх или спуске вниз. Это облегчало перемену паруса, при которой в противном случае для крепления парусины вместо сезней требовались бы стропы из шкимушгара [Ulffers, с. 121, 221]. Этот тип сезня, который стоял примерно на каждом третьем полотнище, имел наверху очко, которое бензелевали к ликтросу так, что оно выступало над ним. Плоский плетеный конец сезня был достаточно длинным, чтобы им можно было обнести свернутый парус, а иногда и парус и рей. После обноса сезня его конец проводили через очко, загибали назад и просовывали между сезнями и парусом. Тонт [с. 78] проводит шнур через кольцо, прикрепленное к рею позади леера, чтобы парус можно было хорошо притянуть к рею. Моссель [т. II, с. 34] описывает похожую схему со скобой с двумя рымами на задней стороне рея. Почему стояло два рыма не совсем ясно, но возможно, что к переднему рыму крепили очко сезня, после чего обносили его вокруг паруса, а затем конец привязывали к заднему рыму. Если скобы стояли продольно, то должно было получиться аккуратно.
Рубашечные сезни были длиннее других и ставились крест-накрест, чтобы прикрепить тяжелую рубашку паруса к рею. Другой тип рубашечного сезня имел форму сетки с верхней горизонтальной стороной, которая крепилась к лееру позади паруса, и треугольным навершием, которое обносили под рубашкой, поднимали вверх и затягивали внутрь. Походные сезни (которые Смит называет «длинными») делались из плетенки. Их стояло по три на каждой половине нижних и марса-реев, и по одному на каждом ноке брам-реев и бом-брам-реев. Они были достаточно длинными, чтобы их можно было обнести вокруг рея, паруса и при необходимости вокруг спиртов, чтобы зафиксировать парусину в плохую погоду. Когда они не использовались, их сворачивали в бухты и бросали впереди паруса, а в порту снимали [Taunt, с. 79].
Сезни «chambrières», что дословно переводится как «горничные», представляли собой особый тип обносного сезня, использовавшегося на французских кораблях для уборки бизани и стакселей. Они делались из квадратной плетенки около фатома длиной. К штагу или к задней стороне мачты крепили серединой четыре или пять таких сезней. На одном конце у них имелось очко, а на другом вантовый кноп, посредством которых их можно было быстро завязать, так сказать, «застегнуть» свернутый парус. Кстати, Рёдинг упоминает другую форму «chambrière», не приводя равнозначного термина на каком-либо другом языке. Они представляли собой куски плетенки, прикрепленные к нижним вантам, и оснащенные стопорным кнопом и очком, а служили для того, чтобы взять на себя вес галс-блока и шкота-блока, когда нижние паруса брали на гитовы [Baudin, с. 252, Willaumez, с. 139]. Возможно, самым близким английским эквивалентом этого является «подвеска шкотового угла» (по-англ. clew-hanger).

Привязной строп. Он представлял собой кольцо из троса, которое охватывало скатанный парус у середины при подъеме его наверх для привязывания. За этот строп гаком заводили ­бегун-тали. На военном флоте такой строп на постоянной основе крепили к каждому нижнему парусу и марселю. При одном из способов его вооружения в парусе около середины ликтроса верхней шкаторины делали два отверстия. Один конец троса, длиной от 6 до 8 футов, проводили через одно отверстие с задней стороны на переднюю, возвращали обратно через второе отверстие, вели обратно и сплеснивали с другим концом троса. Сам строп бензелевали к ликтросу в том месте, где он проходил через парус, устраивая его так, чтобы в шести дюймах над ликтросом выступала короткая петля, в то время как длинный шлаг неприметно висел позади поставленного паруса. При необходимости бегун-тали заводили гаком за короткую лапку, а длинный шлаг обносили позади скатанного паруса и под ним, обносили спереди короткий шлаг, а затем бензелевали к самому себе. Когда бензель перерезали, парус освобождался от стропа. Строп крепили к парусу для страховки, на случай если бензель вдруг порвется до того, как реванты примут на себя вес паруса.
Сворачивание нижнего паруса на палубе при подготовке к привязыванию. Парус раскладывали на палубе подшитой ликтросами стороной вниз, а ликтрос верхней шкаторины растягивали вдоль палубы, привязывая к любым подходящим местам, чтобы держать его натянутым. Фок располагали на палубе впереди по правому борту левым нок-бензелем вперед, а грот на переходном мостке по левому борту правым нок-бензелем вперед, располагая рубашки парусов напротив соответствующих мачт. Таким образом, привязной строп и сезни выкладывали под парусом, то есть между ним и палубой. Парус собирали от верхней шкаторины вниз, первый риф-бант крепили к верхней шкаторине, а риф-кренгельсы к ноковым кренгельсам [Luce, с. 358]. Затем боковые шкаторины выкладывали вдоль ликтроса верхней шкаторины по направлению к рубашке так, чтобы можно было добраться до нок-гордень- и бык-гордень-кренгельсов. Нижнюю часть боковой шкаторины складывали перпендикулярно верхней шкаторине так, чтобы шкотовые углы располагались примерно в шести футах над верхней шкаториной и в четырех футах с каждой стороны от среднего реванта. Клеванты бык-горденей подтягивали к середине между шкотовыми углами, располагая примерно в футе над верхней шкаториной. Затем матросы вставали вдоль верхней шкаторины лицом к нижней шкаторине и собирали оставшуюся парусину, как если бы они сворачивали парус на рее. Затем они перешагивали через парус и опускались на колени, брали в руки сдвоенный «чехол», образованный разглаженной парусиной между верхней шкаториной и первым ­риф-бантом, и закатывали парус в этот кожух. Проводили обносные сезни и хорошо натягивали их, упираясь ногами. Шкотовые углы обносили над верхней шкаториной и под скатанным парусом и крепили к ликтросу верхней шкаторины. Длинный шлаг привязного стропа обносили вокруг паруса, затем вокруг короткого шлага и бензелевали к самому себе впереди паруса. Нок­бензели проводили внутрь к рубашке и крепили к ликтросу верхней шкаторины так, чтобы до них можно было легко добраться, когда парус будет поднят наверх. При таком способе реванты оставались снаружи и ни с чем не путались, в то время как шкотовые углы, бык-гордень-клеванты и т.п. были готовы для привязывания снастей, причем парус был удобно скатан в длинный сверток. На ликтросе верхней шкаторины нижнего паруса имелись отметки в местах, соответствующих блокам нок-горденей, для того, чтобы когда нок-гордени будут прибензелеваны в этих местах, а парус будет поднят к рею, правильно провести нок-гордени к их направляющим блокам, а верхнюю шкаторину правильно расположить на рее.
Подготовка нижнего паруса для укладки в парусную кладовую. Парус раскладывали на палубе ликтросами вниз, как и ранее, хорошо растянув ликтрос верхней шкаторины. К ликтросу верхней шкаторины последовательно собирали первый риф-бант, второй риф-бант, средний бант и ликтрос нижней шкаторины, получая, таким образом, узкий прямоугольник в 8 складок, примерно два фута шириной. Шкотовые углы и булинь-кренгельсы оставляли торчать наружу на концах, а загибы, образованные шлагами ликтроса у каждой складки, заправляли внутрь, чтобы не было видно. Затем матросы скатывали парус, закрепляя его обносными сезнями, а нок-бензели фиксировали к ликтросу верхней шкаторины [Burney, с. 126].
Сворачивание марселя при подготовке его к привязыванию. Фор-марсель готовят у левого борта, а грот-марсель у правого [Mossel, т. III, с. 51; Luce, с. 358]. Способ, описанный Бёрни для марселя, практически идентичен способу, используемому для нижнего паруса; для формирования парусного чехла к верхней шкаторине подтягивали второй риф-бант, а боковые шкаторины и шкотовые углы располагали так, как было указано выше. Таким образом, получалась тяжелая рубашка, а на ноки рея приходилось меньше нагрузки. Четвертый штык-болт привязывали к третьему риф-кренгельсу, а третий штык-болт ко второму кренгельсу. Если к парусу крепили и вышестоящие штык-болты, то их привязывали аналогичным образом. На британском флоте существовала практика крепить первые два штык-болта к нокам рея на постоянной основе, а не вязать их к парусу. Их называли «бычьими» (по-англ. bull earing). Нок­бензели крепили к рубашке. Булинь-шпрюйты были прикреплены к каждому марселю на постоянной основе и хранились вместе с парусом. Способ подготовки паруса для укладки в лари был аналогичным описанному для нижнего паруса, только к верхней шкаторине подтягивали третий риф-бант, средний бант и нижнюю шкаторину [Burney, с. 126]. На практике на некоторых кораблях паруса всегда хранили в ларях «готовыми к привязыванию».
Привязывание брамселей и бом-брамселей. Их привязывали к реям на палубе: ­бом-брамсели так крепили всегда, а брамсели обычно. Если брамсели для привязывания поднимали наверх, то для их подъема могли использовать бык-гордени. Для увеличения их длины к ходовому концу привязывали дополнительный трос, так, чтобы привязываемый конец доходил до палубы. Фор-брам- и крюйс-брам-реи поднимали по левому борту,  грот-брам-рей по правому, а бом-брам-реи поднимали на противоположных бортах.

Привязывание нижнего паруса. Парус, «готовый к привязыванию», выкладывали на палубе под реем. Вытравливали бык-гордени, ­нок-гордени и гитовы, чтобы те опустились на палубу и их можно было привязать. Галс-, шкота- и гитов-блоки крепили скобами к шкотовым углам, а риф-тали привязывали к первому риф-кренгельсу или привязному кренгельсу. Бегун-тали крепили к марсу или штаговой петле нижнего штага, а нижний блок заводили гаком за привязной строп. Бёрни [с. 128] предлагал вешать шкотовый угол на строп нижнего блока бегун-талей, чтобы значительный вес тяжелых блоков приходился на него. Чтобы ликтрос верхней шкаторины натянулся, верхние углы паруса надо было растянуть на ноках реев, что делали различными способами. На некоторых кораблях вооружали отдельные нижние риф-тали. Гораздо чаще использовался риф-шкентель, а риф-хват-тали, используемые для его оттягивания, могли служить и для растягивания ноковых кренгельсов. В противном случае на ноках вооружали хват­тали или выносили верхний блок гитов-хват-талей с марса на ноки и заводили нижний блок за первый риф-кренгельс или специально поставленный привязной кренгельс. Нок-гордени и бык-гордени крепили клевантами к боковой и нижней шкаторинам, а затем бензелевали к ликтросу верхней шкаторины, чтобы с их помощью подтянуть верхнюю шкаторину паруса к соответствующему месту на рее. Убедившись, что парус освобожден от креплений, натягивали бегун-тали, гитовы, бык-гордени, нок-гордени и рей-хват-тали, чтобы парус поднялся более-менее горизонтально. Когда парус оказывался достаточно высоко, матросы нижнего рея крепили средний ревант и проводили нок-бензели, причем в порту первым проводили правый нок-бензель, а в море наветренный [Mossel, т. III, с. 50]. Затем к лееру последовательно крепили остальные реванты. Перерезали бензели на привязном стропе и те, которыми бык-гордени и ­нок-гордени крепились к ликтросу верхней шкаторины, после чего проводили подвески шкотовых углов [Burney, с. 128].
Привязывание марселей в порту. В конце 19 века парус затягивали наверх при помощи бегун-талей, которые крепили к топу стеньги или к стень-штагу и заводили гаком за привязной строп. Лопарь вытравливали, опуская нижний блок впереди от нижнего рея. Бегун-тали представляли собой стень-хват-тали, к стропу нижнего блока которых крепили направляющий блок. Через этот направляющий блок проходил лопарь, который затем проводили через канифас-блок на палубе и поднимали парус наверх впереди нижнего рея и марса, не задевая их. Если использовали обычные хват-тали, то к привязному стропу могли прикрепить ­марса-булинь, чтобы отодвигать им парус от марса и рея. Парус поднимали вверх сложенным пополам, концы его свисали вниз. Когда нок-бензели становились досягаемы с марса, подъем останавливали, крепили шкоты и гитовы скобами, а бык-гордени и булини клевантами. Риф-тали временно заводили гаками за первые риф-кренгельсы и использовали для растягивания верхней шкаторины паруса, таким образом, ­риф-тали служили аналогично ноковым хват-талям нижнего рея. Иногда их требовалось перевооружать на один блок, чтобы привязываемый парус можно было оттянуть дальше. Парус поднимали к рею, проводили нок-бензели и крепили реванты так же, как было описано для нижнего паруса. Затем, если ранее риф-тали перевооружали на один блок, то вооружали их как положено, и крепили клевантом к риф-тали-кренгельсу. Перерезали бензель, которым крепился привязной строп, отвязывали обносные сезни и разоружали бегун-тали. Если использовались стень-хват-тали, то их крепили обратно к собственному шкентелю [Mossel, т. III, с. 53].

Привязывание марселей в море. Более ранняя практика в общих чертах обрисована Пильстрёмом [с. 213], который располагает на палубе фор-марсель и крюйсель по левому борту правыми сторонами вперед, а грот-марсель по правому борту левой стороной вперед. Парус поднимали при помощи бык-горденей и гитовов, которые крепили к парусу так, чтобы он поднимался более-менее вертикально в виде длинного свертка, причем фор-марсель — правым концом вверх. Затем крепления одно за другим перерезали, чтобы затянуть парус на рей. Похоже, что Пильстрём в 1796 году считает этот способ уже не особо пригодным, потому что гитов-блоки переместились ближе к середине рея. Прежде они располагались от середины на 1/3 расстояния до нока рея, теперь они стали отстоять от середины на 1/8 расстояния до нока рея. В результате они оказались слишком близко к марсу, что увеличило риск запутывания паруса в процессе подтягивания к марса-рею. В мертвый штиль марсель могли поднимать спереди практически так, как описано выше. В противном случае его поднимали позади нижнего рея с наветренной стороны, на которой нок рея брасопили вперед, а следовательно, там было больше места [Mossel, т. III, с. 53]. Для подъема паруса использовали хват-тали или другие подходящие тали. Пильстрём [с. 281], описывая шведскую практику 1796 года, использует наветренный марса-фал. При схеме с двумя фалами и одним драйреп-блоком на рее подветренный фал натягивали, чтобы затянуть верхний двушкивный блок наветренного фала достаточно высоко, и тем самым отодвинуть марсель от марса. Лопарь наветренного фала вытравливали, а гак нижнего одношкивного блока выкладывали с его места на русленях и заводили за привязной строп паруса. Драйреп чуть выше двушкивного блока надежно бензелевали к задней стень-ванте, натуго натягивали подветренный фал и укладывали его. Снимали стойки на заднем краю марса, а для грот-марселя и марсовый фонарь, чтобы парус при подъеме не зацепился за них. Парусину складывали втрое, причем верхняя складка была подветренной третью паруса. Перемещая парус вокруг переднего края марса и подтягивая его к рею, следили, чтобы парус не скручивался. Впоследствии наветренный фал снова вытравливали и заводили его нижний блок гаком за обух-болт на русленях. Подветренный фал тоже вытравливали так, чтобы его верхний блок оказался примерно на той же высоте, что и аналогичный наветренный блок. Этот довольно громоздкий способ проиллюстрирован у Левера [с. 54] и упоминается Мосселем, который также предлагает в процессе подъема отодвигать парус от возможных препятствий с помощью марса-лисель-фалов. При порывистом ветре было очень важно, чтобы парус не развернулся, иначе это почти наверняка привело бы к его потере [Mossel, с. 54]. Бойд [с. 408] замечает, что подъем марселя через наветренную собачью дыру в плохую погоду предохранил бы его от сдувания под ветер, но это могло привести к перекручиванию паруса. Он советует спускать бегун-тали и бык-гордени снаружи марса перед наветренным нижним топенантом, но позади нижнего рея, а марса-лисель-фал позади всего. Бык-гордени крепили клевантами и обвязывали ими парус, немного отступив от рубашки, бегун-тали заводили гаком за привязной строп, следя за тем, чтобы парус смотрел куда положено. Лисель-фал привязывали вокруг обоих концов паруса и использовали для того, чтобы удерживать его в процессе подъема на наветренной стороне. Подняв парус достаточно высоко, риф-тали вытягивали, а лисель-фал отвязывали. Хотя наветренный нижний топенант немного мешал проводить работу подобным образом, его не вытравливали, чтобы отодвинуть от паруса. Бойд отмечает, что «подобное было бы совсем не по-моряцки».
Если ветер был настолько силен, что марсель вырвало из ликтроса, то новый парус могли «отправить зарифленным», при этом риф-сезни крепили к ликтросу верхней шкаторины. Это означало, что сразу хорошо растянуть верхнюю шкаторину будет сложно, и потребуется повторное растягивание. Бойд [с. 410] предпочитал именно этот способ, но Лайердет [с. 246] полагал, что во время шторма лучше будет «зарифить книзу». Полностью зарифленный парус растягивали на палубе, а шкотовые углы располагали как можно ближе к тому месту, где они будут подтягиваться к рею, после чего крепили к нижней шкаторине. Ликтрос нижней шкаторины подбирали к последнему рифу и обносили риф-сезни вокруг нижней шкаторины, оставляя шкотовые углы свободными. Затем третий, второй и первый ряды риф-сезней последовательно связывали под нижней шкаториной. Таким образом, парус исходно ставили так, что ветру была доступна парусина между верхней шкаториной и первым риф-бантом.
Марсели, оснащенные риф-стропками, было довольно просто «отправлять зарифленными». Бойд [с. 409] предлагает разложить парус на палубе, а риф-банты подтянуть к верхней шкаторине, один за другим. Реванты проводили через все риф-лини и привязывали к самим себе. Когда парус поднимали к рею, риф-стропки проводили через риф-лини вслед за ревантами и крепили клевантами. При необходимости парус можно было даже поставить, пока не появлялась возможность убрать его как полагается и нормально прикрепить реванты к лееру.